台灣飛安需要關心 (原作者為航空公司正駕駛)

 (斷句未依原文)
看板Gossiping
標題[爆卦] 你我都需要關心的..台灣飛安
時間Thu Feb 5 17:03:04 2015

原作者為航空公司正駕駛
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昨天早上被友人告知打開電視，映入眼簾的是連續不斷播放高架橋上巨大機腹畫面，看到 第三遍，我難過得別開視線，把電源關上。一個飛行員最不想看到的畫面莫過於此：飛機 在極低的高度失控，然後破碎成片片殘骸。 然後看著眾多FB跟BBS版上眾多網友討論，看到許多人讚許這位機長的英雄行為，我感到 更加難過。 發生問題跟意外，最重要的應該是等待完整的調查結果，找出問題，然後加以改善。而非 未審先判，斷言誰是英雄，誰又有過失。激情又灑狗血的議論根本無助改變現況。因為問 題往往不是表面上這樣簡單。如果讚許某人是英雄，結果調查報告卻顯示確有疏失，罹難 者家屬與生還者又情何以堪呢？ 首先最奇怪的意見莫過於機場不應離市區太近，每每有飛安事故就會有這類聲音出現，這 也許出於某些民意代表的理盲，或其實是想藉此操控民意以遂行某種目的。我想請問到底 機場方圓幾哩不該住人？是一公里還是一百公里？台北市民命貴而大園鄉民命賤？要因此 廢除松山機場的理由難道是因為大園鄉民命賤（或是小港區民，或是沙鹿區民？）比較能 夠承受空難意外？會說出這種話的人根本只意圖炒作議題。現代民航機操作與機場的設計 與附近人口稠密的關連大概只有噪音管制，按部就班的民航機起降操作根本不會也不該出 現如二月四日上午那種災難電影般的情節。 你知道紐約JFK機場的31跑道是正對著曼哈頓島的downtown嗎？ 你又知道其實羽田機場距離銀座不過兩三分鐘的飛行時間？ 為了經濟發展或是誰的口袋要遷移機場我沒意見，但是遷移與否硬扯飛安問題在我看來是 相當可笑的理由。 其次，空難發生之時大家急於知道原因是人之常情，我們同事與航管朋友之間也會互相交 流訊息，想盡可能瞭解事發當時的原貌。但是空難發生的原因往往是許多環節造成的，需 要嚴密仔細的調查才能做成結論。做成結論之後，最重要的事情才要開始，就是「改善」 ！

請問這半年來日本有沒有飛安事故？美國有多少飛安事故？英國跟法國甚至中國大陸呢 ？那我們台灣呢？恐怕真相是，我們根本沒有從過去的血學到太多教訓。但是網路上的討 論與媒體的推波助瀾，往往還沒能還原事情原貌就未審先判了。然後等到飛安調查報告出 爐，真正的因果關係反而沒人在意。請問，如果我們身邊任何一位親友，甚至是我們本人 下次又遭遇到一樣事故，難道我們不會怨嘆前人的血其實白流了，接下來還要流我們自己 的.........

再來要說一些飛行專業的問題。 雙發動機或多發動機民航機的起降操作，大部分是基於一個假設，就是飛機不會同時失去 所有動力。大多數的飛機只要還保有50%動力，還是能夠安全的進行起降。而除了動力系 統外，其他的控制系統多半都有備份，讓訓練有素的飛行員能夠在系統故障的情形皆能安 然返航。這裡說到了一個重點，「訓練有素的飛行員」。GE-235的飛行員們從故障發生到 飛機墜毀之間做了些什麼事將會被飛安調查委員會用最大倍率的放大鏡檢視，到時候他們 有沒有克盡職責自然會水落石出。但是結論大體上只會分成兩種： 一個就是有某種原因造成系統失效但是飛行員應該還是可以操控飛機（但他們沒有成功） 另一個則是有某系統全部失效造成飛行員完全無法操控飛機。 如果原因是前者，那殉職的飛行員與相關人員的疏失將難辭其咎。如果是後者，原因不出 機械維修不良或環境變數已經超出民航機的安全操作範圍等等。

有沒有第三種狀況？有，但是非常罕見，最近的一個例子是2009年的Miracle Landing on the Hudson River，US-1549班機一起飛遭受嚴重鳥擊導致所有發動機失效，機長 Chesley Sullenberger在沒有動力沒有足夠高度的狀況下，讓飛機安然在河上迫降。 US-1549事件 http://ppt.cc/OHt3 因此，GE-235的飛行員是不是英雄，或者他們有沒有在最後時刻克盡職責以避免災難，顯 然在訊息不夠完整的現階段是無法討論的。不過我必須指出一個問題，就是台灣航空業的 訓練與安全管理還有很多不足的地方，雖然台灣的民航操作已經有五六十年的歷史，但是 飛行員與空服人員的訓練比起先進國家仍有諸多漏洞。 比如說水上迫降這個科目，我從業十餘年間，從來沒有被訓練過，也從來沒有在模擬機演 練過。也許多年來民航當局或航空公司高層認為水上迫降的機率太低可以不用訓練，但是 如果GE-235事件的最終原因是雙發動機失效，那麼飛行員最後沒有成功迫降也幾乎是無可 避免的事，因為他們根本沒有受過如何讓失去動力的飛機在陸上或水上迫降的訓練。

特別是台灣飛航訓練的環境，跟歐美或日本相比是相當不足的，歐美的飛行員成為民航機 師之前，往往已經累積上萬的飛行時數，而日本雖然沒有同樣的民航環境，但是他們的飛 行員養成訓練遠比台灣扎實，ANA可以為了訓練學員花大錢燒油讓他們在真實環境反覆不 斷的練習民航機的手動飛行，台灣的航空公司飛行員養成訓練往往只著重在模擬機的程序 訓練而已。而且連這些訓練也不夠全面。GE235的組員對於水上迫降的認知程度可能就只 有在手冊上看過兩遍的程度。

也就是說，在台灣，猶如US-1549的奇蹟是幾乎不可能重現 的，因為你我在台灣都遇不到像是Chesley Sullenberger的機長。 另一個例子是，2/4日下午我執行任務前，特地在做簡報時詢問空服員： 假設今天起飛後三十秒你們聽到機長廣播：準備迫降（因為某種理由我在此無法寫出標 準術語），你們該做什麼？ 空服員聽到皆面面相覷，有的說啥都不做坐在位子上準備自己的撞擊姿勢，有的說開始 準備XXX程序複習，有的說我們機上有示範影帶，我會找出來播放。 我說：可能剩下十秒二十秒飛機就要迫降了，你還要起來操作影視系統的面板？（這動 作應該是有數十分鐘餘裕的迫降準備程序才該做的）你們難道不該在最後時刻警告乘客 如何做好撞擊姿勢嗎？ 空服員說：歐！那....就是一面大喊A術語，B術語，C術語，並做出示範動作讓旅客看。

我說：你們的jump seat位置都沒有面對乘客，並且相隔甚遠，請問你大叫並作示範誰看 得到？ 他們又面面相覷了。 為何呢？因為公司並沒有教，訓練部門設計的訓練科目僅針對某幾種飛機的客艙配置，從 來沒有在我服務的機種上設想過類似狀況，沒有為不同機種做出相應的程序。換言之，如 果別的航班遭遇類似情形，儘管機長運用高超技術成功迫降，機上死傷仍舊會不少，因為 沒有充分受訓也沒有被簡報的空服員不知所措，迫降前完全沒有向一無所知的乘客做出迫 降警告。寫到這裡我不禁也想知道，GE235組員在墜毀前，有沒有盡人事向乘客發出飛機 即將墜毀的警告。 以上的小小例子只是指出我們航空業的不成熟。載客飛行數十年，墜毀了數十架飛機，損 失了上千條人命，但是我們仍然沒有真正學到教訓，很多程序的修改或是訓練都是死了人 之後才相應修改，往往只是頭痛醫頭腳痛醫腳，並沒有獲得全面的改善。

政府相關單位的 督導監察，就像是軍中高裝檢一般，相信當過兵的人都知道那是啥回事。每次督察到一個 缺失，航公司的高層就想辦法讓這個缺失消失，然後往往造成別的隱藏版缺失。不論民航 局內部或航空公司的高層，往往都由非專業人員領軍，只做表面功夫，只改善表象上看得 到的問題，這種只求表面績效的作法，只是延遲大麻煩的到來時間罷了。先前提到的訓練 問題，只不過是航空業管理問題的微小環節罷了。先假設有八百萬種空難死法，難道我們 非得把八百萬種空難原因全部集滿一輪兩輪，我們才能擁有如同歐美日本般的優良飛安記錄？ 另一個議題是航空人員的工作條件。世界情勢的變化，越來越多的競爭對手讓航空公司利 潤大不如前，經營不善的台灣航空公司無法有效開源的情形下，只能在節流上做文章。許 多空勤人員被迫在睡眠不足體力不支的狀態下值勤。

台灣航空業跟一般勞工一樣有個根本 的問題，就是缺少健全的工作契約保障。我們勞工永遠享有的福利是法律上賦予我們的最 低標準。 舉個最簡單例子，我們的航空法規規定空勤人員每七天休一天就好，也就是說最糟糕的情 形一個月只要休息四天就好，而公司死不肯跟我們簽訂合理工作契約，一面宣稱我們會保 障員工福利，另一面一直逼迫我們在法律規定的極限內賣命工作，而我們的政府一直默許 這樣的行為，一直遲遲不修改相關法令。

請問你今天搭上的飛機所有組員過去一個月都只 休四天，你認為他們還有多少精神跟餘力能夠100%完成保障你我的飛安工作？過勞工作絕 對是飛安的重大殺手，你覺得人在極度疲倦會做出多少蠢事？更糟糕的是直接睡著..... 這才真的是拿所有的人命在辦家家酒。 我相信，民航從業人員的士氣從來沒有這樣低落過，航空業有著結構性的重大問題，機場 整建一直出大包還無解，航空公司人員薪資福利偏低，訓練一直不夠全面也偏教條化，民 航當局的督察也往往相當過時。

平日的公司宣導最常聽到的一句話就是「守紀律」，問題 是規範與訓練還有很多缺漏的當前，「守紀律」聽起來格外刺耳，言下之意是要員工們乖 乖聽話賣命或送命的意思嗎？ 我們人民別再理盲了，不要造神，不要塑造英雄，不要濫情，該好好思考到底台灣的飛安 出了什麼問題，一起監督台灣的航空業吧！這絕對跟你我有關的，除非你我永遠不搭飛機 ，或者永遠不要開車接近機場方圓百里。