2015年02月05日17:27
復興航空墜毀基隆河，目前以造成32人死亡，15人送醫治療，消基會今表示，過去13年來復興航空已11起空安事件，造成82人罹難、11人失蹤，國內飛航起降的航空公司應在一年內提出「空安白皮書」及「飛行履歷」來改善飛安，民眾也應拒搭復興航空。
消基會今召開記者會痛批政府飛安制度荒腔走板，歷經多次飛安事件還不能得到教訓，同時表達對機師的不捨與敬意。過去幾年間，國內空安事件已造成850人罹難，消基會認為民航局責無旁貸，應該要求國內飛航起降的航空公司提出「空安白皮書」來改善飛安。
消基會說，國外機師只要對飛機安全有所疑慮即可停飛，從這次的飛安事件來看，台灣的機師根本沒停飛權利，違反專業自主原則。此外，航空公司如何擺脫「因人情壓力而放飛的情形」值得探討。飛安問題一再發生，但我國民代看似無關痛癢，立法院交通委員會應該立即召開檢討會議。
此外，消基會指出，航空公司的現場管理都是「以筆記錄」，發生意外後容易發生掩蓋事實或滅證的情形，因此建議地勤管理的「飛行履歷」，以雲端資訊系統詳載所有可能風險以加強監督及追蹤列管。在航空公司提出飛航白皮書前，呼籲民眾拒搭復興航空。（蔡孟修／台北報導）
消基會今召開記者會痛批政府飛安制度荒腔走板，歷經多次飛安事件還不能得到教訓，同時表達對機師的不捨與敬意。過去幾年間，國內空安事件已造成850人罹難，消基會認為民航局責無旁貸，應該要求國內飛航起降的航空公司提出「空安白皮書」來改善飛安。
消基會說，國外機師只要對飛機安全有所疑慮即可停飛，從這次的飛安事件來看，台灣的機師根本沒停飛權利，違反專業自主原則。此外，航空公司如何擺脫「因人情壓力而放飛的情形」值得探討。飛安問題一再發生，但我國民代看似無關痛癢，立法院交通委員會應該立即召開檢討會議。
此外，消基會指出，航空公司的現場管理都是「以筆記錄」，發生意外後容易發生掩蓋事實或滅證的情形，因此建議地勤管理的「飛行履歷」，以雲端資訊系統詳載所有可能風險以加強監督及追蹤列管。在航空公司提出飛航白皮書前，呼籲民眾拒搭復興航空。（蔡孟修／台北報導）
蘋論：不完美的總和
復興航空此次失事的ATR72-600型班機，一度被中國飛安專家形容成「小馬拉大車」，動力不足。不過新加坡航空刊物《Flightglobal》亞洲區主編華德隆（Greg Waldron）卻認為，該型客機是全球最受歡迎渦輪螺旋槳飛機中的最新機型，甚至以安全和可靠著名。
但過去21年間，ATR72型班機共出過21次意外，復航竟佔了4次。我們的問題是：為何別人開沒太大問題，交到台灣的航空公司，問題卻層出不窮？
上個世紀成熟的汽車、火車、輪船和飛機代表著工業革命第一次機械時代的成績單，非常亮眼偉大；但是這些機器在人類開始進入第二次機器時代前，仍然進化的不夠完美，人類每天傷亡於汽車、火車、輪船、飛機的事故，依然多得嚇人。美國每年光是死傷於汽車車禍的人數就5萬多人，等於打了10年越戰的美軍陣亡人數。飛機事故、火車意外、船難也時有所聞，說明了人類對機械的控制和掌握並不完美。
上個世紀成熟的汽車、火車、輪船和飛機代表著工業革命第一次機械時代的成績單，非常亮眼偉大；但是這些機器在人類開始進入第二次機器時代前，仍然進化的不夠完美，人類每天傷亡於汽車、火車、輪船、飛機的事故，依然多得嚇人。美國每年光是死傷於汽車車禍的人數就5萬多人，等於打了10年越戰的美軍陣亡人數。飛機事故、火車意外、船難也時有所聞，說明了人類對機械的控制和掌握並不完美。
注意員工情緒管理
當然，此次空難除了機械問題還有人為失誤，這是兩個不完美的總和。人為失誤並不是3名駕駛員的問題，而是復興航空企業文化的問題，例如機師過勞、士氣低迷（去年空難後的效應）、人員跳槽等，往往因出事後的情緒沮喪，而導致另一次的事故。此刻復興航空要注意員工的情緒管理，避開惡性循環（空難－沮喪－空難）的漩渦。
機器的不完美反映的是人類的不完美，那我們對即將來臨的第二次機器時代（人工智慧機器人）恐怕不能歡欣鼓舞，不完美的智慧機器人會如何報復製造它的不完美人類，是可以好好想想。
機器的不完美反映的是人類的不完美，那我們對即將來臨的第二次機器時代（人工智慧機器人）恐怕不能歡欣鼓舞，不完美的智慧機器人會如何報復製造它的不完美人類，是可以好好想想。
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這則說明我的一個困惑。
美飛安專家：1具引擎可飛 不至於墜機
復興航空空難引起國外媒體關注。路透
2015年02月05日12:17
針對復興航空空難，美國廣播公司（ABC）飛行專家及軍事顧問甘亞德（Steve Ganyard）表示，根據行車紀錄器拍到的復興航空墜機畫面，非常清楚地看到這就是「標準的熄火，無法拉升」。針對復興航空駕駛在失事前曾表示，1具引擎失靈。甘亞德認為，畫面看來的確是引擎失靈。
他表示，當飛機只有1具引擎運作時，很多時候飛機就會速度太慢，然後熄火，機身會朝一邊傾斜，「復航看起來是左邊先傾斜」。
不過他也強調，1具引擎失靈，不足以構成飛機失事原因，「1架雙引擎飛機即使只有1具引擎運作，還是可以飛得非常好。若是說因為引擎失靈導致失事，完全不合理」。（韓政燕／綜合外電報導）
*******飛安會：正常一號發動機被關掉
他表示，當飛機只有1具引擎運作時，很多時候飛機就會速度太慢，然後熄火，機身會朝一邊傾斜，「復航看起來是左邊先傾斜」。
不過他也強調，1具引擎失靈，不足以構成飛機失事原因，「1架雙引擎飛機即使只有1具引擎運作，還是可以飛得非常好。若是說因為引擎失靈導致失事，完全不合理」。（韓政燕／綜合外電報導）
*******飛安會：正常一號發動機被關掉
（更新：新增飛安會記者會內容）
針對此次復航空難，飛安會今下午開記者會說明。飛安會執行長王興中表示，飛機起飛時兩具發動機都是好的，二號引擎起飛後出問題發出警告，另一號發動機被切斷油門，沒有自動功能，是人為控制，但飛安會現在不會去討論是誰去關掉的，但當時廖建宗是坐在駕駛艙左座，是主控。
王興中強調，正常一號發動機不會自動關掉，但數據上它是被關掉的，但飛安會現在不會說是誰關掉的，另復興失事飛機有長達1分多鐘是兩具引擎失效的。該機的二號發動機(右發動機)在高度1200呎產生一個自動順槳(某個系統使其自動順槳)，飛機系統會提供駕駛警告，告知二號發動機有問題，二號發動機失效，接著一號發動機油門被慢慢收回來，被關掉，反倒二號發動機有被推動和加油門，最後駕駛嘗試著要重新啟動一號發動機，但還沒完成完整的啟動動作，最後重啟發動機無效。
飛安會表示，該機起飛1分鐘後駕駛艙傳出警告聲響，疑似發動機就發生狀況，3分鐘內有5個點出現失速警告。王興中表示，發出5次失速警告時的飛機高度，第1次53分10秒高度在1600呎，第2次53分56秒高度在700呎，第3次54分06秒高度500呎，第4次54分13秒高度也在500呎，第5次54分24秒高度在300呎，王興中表示，飛機飛行高度在500呎維持了一段時間。
王興中表示，調查事實資料出來後，最近如果有發現在飛安上有立即需要改善的，會立刻對ATR機隊或復興航空發出「期中飛安通告」，不會等到整個調查結束，但目前沒有要發布飛安期中報告。
飛安會新聞稿表示，今年2月4日復興航空公司一架ATR 72-600型機，國籍標誌及登記號碼B-22816，班機編號GE 235航班，於10:51由松山機場起飛執行載客任務，機上載有正、副駕駛員各1人、觀察員1人、客艙組員2人、乘客53人，共計58人。該機於松山機場起飛後墜入基隆河。依據空難中央災害應變中心於本日發布之最新資訊，目前死亡人數為35人，尚有8人未尋獲。
飛安會於2月4日接獲交通部民用航空局通報後，立即組成GE235專案調查小組前往事故現場。調查組織成員包括飛航安全調查委員會、交通部民用航空局、復興航空公司、法國失事調查局BEA、航空器製造公司ATR、加拿大事故調查局TSB、加拿大交通部及PWC發動機製造公司PWC等計約38人。GE235專案小組分為飛航操作、適航維修、殘骸、紀錄器、生還因素、航管/氣象等六個分組等共計38人。
本案紀錄器分組已於2月4日取得座艙語音紀錄器及飛航資料紀錄器，連夜完成紀錄器資料下載、時間同步及解讀（該機座艙語音紀錄器（CVR）具備2小時記錄能力，固態式飛航資料紀錄器（Solid-State Flight Data Recorder, SSFDR），共記錄約750項參數；已打撈上岸殘骸於已完成定位及結構損壞評估記錄後，包括漂流及散落殘骸集中安置於空軍松山基地指揮部；其他各分組調查進度已公布於本案前調查進度新聞稿。
飛安會提供當時的資訊如下：
GE235班機於臺北時間10:51:13獲松山塔臺頒發起飛許可。
起飛後並於10:52:33.8時接獲塔臺請求連繫臺北近場臺。
近5秒後（10:52:38.3時），駕駛艙出現主要警告聲響。
組員隨即於10:52:43.0時提及將一號發動機油門收回。
10:53:00時開始討論發動機熄火程序。
約6秒後（10:53:06.4時），飛航組員再次提及收回一號發動機油門，並確認二號發動機熄火。
10:53:12.6時至10:53:18.8時，駕駛艙第一次出現失速警告聲響。
10:53:19.6時，組員提及一號發動機已經順槳並斷油，約兩秒後再次出現失速警告聲響。
飛航組員於10:53:34.9時向松山塔台呼叫mayday並告知engine flameout。
10:54:09.2時，組員多次呼叫重新開車。
10:54:34.4時駕駛艙出現第二次主要警告聲響，0.4秒後紀錄器錄到不明聲響。
飛航紀錄器於10:54:36.6時停止記錄。(生活中心／台北報導)
針對此次復航空難，飛安會今下午開記者會說明。飛安會執行長王興中表示，飛機起飛時兩具發動機都是好的，二號引擎起飛後出問題發出警告，另一號發動機被切斷油門，沒有自動功能，是人為控制，但飛安會現在不會去討論是誰去關掉的，但當時廖建宗是坐在駕駛艙左座，是主控。
王興中強調，正常一號發動機不會自動關掉，但數據上它是被關掉的，但飛安會現在不會說是誰關掉的，另復興失事飛機有長達1分多鐘是兩具引擎失效的。該機的二號發動機(右發動機)在高度1200呎產生一個自動順槳(某個系統使其自動順槳)，飛機系統會提供駕駛警告，告知二號發動機有問題，二號發動機失效，接著一號發動機油門被慢慢收回來，被關掉，反倒二號發動機有被推動和加油門，最後駕駛嘗試著要重新啟動一號發動機，但還沒完成完整的啟動動作，最後重啟發動機無效。
飛安會表示，該機起飛1分鐘後駕駛艙傳出警告聲響，疑似發動機就發生狀況，3分鐘內有5個點出現失速警告。王興中表示，發出5次失速警告時的飛機高度，第1次53分10秒高度在1600呎，第2次53分56秒高度在700呎，第3次54分06秒高度500呎，第4次54分13秒高度也在500呎，第5次54分24秒高度在300呎，王興中表示，飛機飛行高度在500呎維持了一段時間。
王興中表示，調查事實資料出來後，最近如果有發現在飛安上有立即需要改善的，會立刻對ATR機隊或復興航空發出「期中飛安通告」，不會等到整個調查結束，但目前沒有要發布飛安期中報告。
飛安會新聞稿表示，今年2月4日復興航空公司一架ATR 72-600型機，國籍標誌及登記號碼B-22816，班機編號GE 235航班，於10:51由松山機場起飛執行載客任務，機上載有正、副駕駛員各1人、觀察員1人、客艙組員2人、乘客53人，共計58人。該機於松山機場起飛後墜入基隆河。依據空難中央災害應變中心於本日發布之最新資訊，目前死亡人數為35人，尚有8人未尋獲。
飛安會於2月4日接獲交通部民用航空局通報後，立即組成GE235專案調查小組前往事故現場。調查組織成員包括飛航安全調查委員會、交通部民用航空局、復興航空公司、法國失事調查局BEA、航空器製造公司ATR、加拿大事故調查局TSB、加拿大交通部及PWC發動機製造公司PWC等計約38人。GE235專案小組分為飛航操作、適航維修、殘骸、紀錄器、生還因素、航管/氣象等六個分組等共計38人。
本案紀錄器分組已於2月4日取得座艙語音紀錄器及飛航資料紀錄器，連夜完成紀錄器資料下載、時間同步及解讀（該機座艙語音紀錄器（CVR）具備2小時記錄能力，固態式飛航資料紀錄器（Solid-State Flight Data Recorder, SSFDR），共記錄約750項參數；已打撈上岸殘骸於已完成定位及結構損壞評估記錄後，包括漂流及散落殘骸集中安置於空軍松山基地指揮部；其他各分組調查進度已公布於本案前調查進度新聞稿。
飛安會提供當時的資訊如下：
GE235班機於臺北時間10:51:13獲松山塔臺頒發起飛許可。
起飛後並於10:52:33.8時接獲塔臺請求連繫臺北近場臺。
近5秒後（10:52:38.3時），駕駛艙出現主要警告聲響。
組員隨即於10:52:43.0時提及將一號發動機油門收回。
10:53:00時開始討論發動機熄火程序。
約6秒後（10:53:06.4時），飛航組員再次提及收回一號發動機油門，並確認二號發動機熄火。
10:53:12.6時至10:53:18.8時，駕駛艙第一次出現失速警告聲響。
10:53:19.6時，組員提及一號發動機已經順槳並斷油，約兩秒後再次出現失速警告聲響。
飛航組員於10:53:34.9時向松山塔台呼叫mayday並告知engine flameout。
10:54:09.2時，組員多次呼叫重新開車。
10:54:34.4時駕駛艙出現第二次主要警告聲響，0.4秒後紀錄器錄到不明聲響。
飛航紀錄器於10:54:36.6時停止記錄。(生活中心／台北報導)
關錯引擎墜機 國外屢有先例
飛機關錯引擎發生空難的事件屢有先例，最出名的就是英倫航空1989年的墜機案例，當時飛機左引擎起火故障，機長卻關掉正常的右引擎，造成47人喪生，79人受傷。
1989年1月墜毀在英國倫敦西北方的英倫航空（British Midland International）BD092班機，調查人員發現，機長聞到引擎的燒焦味道，立刻直覺判斷是右引擎出問題，因為以前的737幾乎全由右引擎供應駕駛艙的空氣，副機長檢查儀表板時也誤認右引擎故障。但他們駕駛的新款737-400卻已改用兩具引擎同時供氣，味道其實是從左引擎傳出。兩人都判斷錯誤，導致墜機。
此外，1993年4月，尚比亞空軍一架DHC-5D型雙引擎螺旋槳運輸機，運送足球國家隊參加比賽時墜毀。調查結果顯示機員因為過度疲勞，加上指示燈號故障，也是在左引擎故障下誤關右引擎。
1989年1月墜毀在英國倫敦西北方的英倫航空（British Midland International）BD092班機，調查人員發現，機長聞到引擎的燒焦味道，立刻直覺判斷是右引擎出問題，因為以前的737幾乎全由右引擎供應駕駛艙的空氣，副機長檢查儀表板時也誤認右引擎故障。但他們駕駛的新款737-400卻已改用兩具引擎同時供氣，味道其實是從左引擎傳出。兩人都判斷錯誤，導致墜機。
此外，1993年4月，尚比亞空軍一架DHC-5D型雙引擎螺旋槳運輸機，運送足球國家隊參加比賽時墜毀。調查結果顯示機員因為過度疲勞，加上指示燈號故障，也是在左引擎故障下誤關右引擎。
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